Пустые вагоны переполнили железнодорожные тупики: количество брошенных, временно оставленных диспетчерами без движения поездов на сети ОАО РЖД достигло исторического максимума — 1246 в сутки. Эти итоговые данные за 2019 год вдвое превышают показатели среднего простоя в 2014—2018 годах.
В наступившем году ситуация в отрасли только ухудшается: по данным газеты «Коммерсантъ», ссылающейся на источник в ОАО РЖД, сейчас речь идет уже о среднесуточном простое около 1800 поездов, тогда как в прошлом году максимум составлял 1685.
Возможно, что еще придет срок, ситуация изменится и, как поется в известной песенке, «Вагончик тронется…». Но пока это выглядит как чрезмерно оптимистичный финал разворачивающейся железнодорожной драмы: парк вагонов, не задействованных в перевозках, превысил в январе более 290 тыс., что привело к замедлению оборота вагона на 5,2 суток относительно января 2019 года.
В монополии сложившую ситуацию объясняют разбалансировкой технологических процессов внутри холдинга, продолжающейся не первый год.
«При этом производство излишних вагонов бьет рекорды — за счет привлечения государственных денег, — говорит источник „Коммерсанта“. — Все это происходит при невыполнении принятой год назад долгосрочной программы развития ОАО РЖД, срыве сроков модернизации БАМа и Транссиба и на фоне неблагоприятной мировой конъюнктуры цен на генеральные грузы железных дорог».
Но тогда речь должна идти о разбалансировке скорее не технологических, а управленческих процессов. И не только внутри этой компании, ведь, нельзя забывать, ОАО РЖД — составная часть экономики страны.
И благополучие железнодорожной монополии напрямую зависит от экономической ситуации в стране. Рельсы РЖД — чуть ли не главные артерии экономики. И когда в стране падает производство, снижается товарооборот, то это, как в зеркале, сразу же отражается и в статистике железнодорожной монополии.
Так, в январе было зафиксировано снижение на 5% объемов грузовых перевозок (на 5,4 миллиона тонн). При этом основная составляющая этого падения — самый массовый груз — уголь, традиционно являвшийся драйвером железнодорожных перевозок. Но главное, как отмечала «СП», уголь — самый распространенный и самый дешевый энергоресурс, объемы его использования характеризуют самочувствие большинства отраслей экономики. А по итогам минувшего года промышленный рост в стране замедлился, снизившись в показателях с 2,9% (2018 год) до 2,4%.
Поэтому в потерях, вызванных сокращением объемов перевозки генеральных грузов, вина управленцев из монополии — косвенная. Но эта логика совершенно не работает, когда топ-менеджмент РЖД объясняет простой поездов перепроизводством новых вагонов. Ну, пусть себе вагоностроительные предприятия бьют рекорды, зачем же железнодорожникам тратиться на закупку нового подвижного состава, загоняя в тупики свои еще не выходившие положенный срок и вполне пригодные для дальнейшей эксплуатации вагоны?
Так может спрашивать тот, кто только вчера родился. А кто чуть дольше живет, тот знает, что плановая экономика советского периода нынче переформатирована в экономику с ручным управлением. И еще очень большой вопрос — что хуже для страны.
И вот, задыхающиеся от переизбытка вагонов железнодорожники скоро должны будут приобрести новую партию: в поправках к бюджету Минпромторг в 2020 году предлагает выдать субсидию в 950 млн руб. на закупку подвижного состава. И это уже далеко не первый раз — таким образом государство сначала реанимировало вагоностроительную отрасль, а затем продолжило активно стимулировать ее дальнейшее развитие. И вроде РЖД помогает обновлять подвижной состав, субсидируя покупку вагонов. Уже не нужных.
А вот что нужно и чуть ли не в первую очередь — ускоренное расширение Восточного полигона — Байкало-Амурской магистрали и Транссибирской магистрали, которое необходимо РЖД, в основном, для компенсации потерь, вызванных падением спроса на уголь в Европе. Для этого госмонополия разработала план ускоренной модернизации своих сетей, составив перечень из 212 приоритетных участков, где нужно построить дополнительные пути и расширить станции, чтобы увеличить провозные способности этих двух магистралей в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока. Тогда, очень вероятно, и железнодорожные тупики опустеют.
Но, как и следовало ожидать, ускоренной модернизации не получилось. Намеченные сроки выполнения работ постоянно срывались, что отмечала Счетная палата РФ. Крайними, конечно же, оказались нерадивые подрядчики. А с тех, кто их нанимал, конечно же, как с гуся вода.
А тут еще в конце прошлого года правительство притормозило проект: выделение денег из Фонда национального благосостояния (ФНБ) на модернизацию Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, в которой так нуждаются железнодорожники, было решено перенести на 2020 год, а ранее предусмотренную на это сумму сократить вдвое — до 19,5 млрд. рублей.
Вполне очевидно, что менеджмент российской железнодорожной госмонополии работает в режиме постоянной борьбы с последствиями всевозможных коллапсов. В отличие от своих, например, коллег из США, где на рынке грузовых железнодорожных перевозок одна беда — высокая конкуренция.
Там, где есть нужда в перевозках, американские инвесторы вкладываются в железные дороги, строящиеся чуть ли не параллельно в одном направлении. По данным газеты «Ведомости», в целом сферу пассажирских перевозок США можно считать государственной, а сферу грузовых железнодорожных перевозок — полностью частной. При этом погоня дельцов за выгодой приводит к таким вещам, когда один город обслуживается двумя и даже тремя железными дорогами, ведущими борьбу за клиентов. Наверное, из-за этой неразберихи железные дороги США считаются одной из самых эффективных в экономическом смысле транспортных систем.
Интенсивно развиваются железнодорожные сети и в Евросоюзе — в условиях государственно-частного партнерства. В Европе железные дороги признаны ключевым инструментом в решении проблем, связанных с растущим спросом, загруженностью дорог, энергоэкономией и снижением выбросов CO2.
По данным транспортно-логистической компании ASSTRA, цель Евросоюза — к 2030 году достичь в перевозке грузов доли в 30%, приходящейся на железную дорогу. Поэтому многомиллионные инвестиции вкладываются в создание терминальных комплексов и модернизацию управления движением. Непохоже, что там кризис: по всей Европе строится сеть соединений, которые облегчат перевозку товаров с запада на восток, с севера на юг и в обратном направлении.
Может, предложить европейцам купить российские вагоны, простаивающие в тупиках? Наверняка возьмут, но — по цене лома…
