Программа развития Северного морского пути до 2024 года, реализуемая российским правительством по поручению президента, вызывает немалый резонанс, в том числе слышны и скептические оценки, мол, астрономическая сумма инвестиций не окупится. Однако коммерческая загрузка Севморпути, в которую не хотят верить скептики, может быть достигнута разными надежными способами. Например, локализацией производства метанола, пользующегося все большим спросом на мировых рынках.
Севморпуть — действительно один из самых амбициозных проектов начавшегося десятилетия, сравнимый разве что со строительством Крымского моста. Причем оценка стоимости его реализации постоянно растет: если в октябре 2018 года СМИ сообщали о 587,5 миллиардах рублей (в том числе 265,9 млрд из федерального бюджета), то в прошлом году речь шла уже о 735 млрд рублей. Понятно, что планирование и строительство инфраструктуры Севморпути в такой ситуации должно вестись даже не с оглядкой, а с глубоким исследованием ее коммерческого потенциала. И, соответственно, максимальную поддержку государство должно оказывать тем бизнес-инициативам, которые подкреплены рыночными реалиями и могут действительно повысить спрос на использование нового транспортного коридора.
Одним из таких драйверов спроса на Севморпуть представляется увеличение объемов производства метилового спирта (продукта переработки сжиженного природного газа) и соответствующая локализация производственных мощностей. Сегодня основные заявленные проекты в этой сфере сосредоточились на западных морских рубежах России — в порту Усть-Луга Ленинградской области, а также на Таманском полуострове (Краснодарский край). Это понятно: основными потребителями экспортируемого российского метанола сегодня выступают европейские страны.
Однако аналитики предсказывают, что мировой спрос на метиловый спирт будет расти в среднем на 5,5 % в год, и новым масштабным рынком сбыта этого продукта станет Китай и Юго-Восточная Азия. Даже несмотря на то, что Китай сам входит в пятерку ведущих производителей и экспортеров метанола, его внутренние потребности огромны: китайская промышленность уже сейчас потребляет 41 млн тонн метанола в год — более половины мировых объемов.
В этом смысле очень интересным представляется проект «ФлотМетанол» — флотилия плавучих заводов по производству метанола, первые из которых, как сообщалось в прессе, должны быть введены в эксплуатацию уже летом 2020 года. Суда, объединяющие на своем борту производства и перевалочные терминалы, будут базироваться как раз на Северном морском пути, в районе полуострова Ямал, где расположены газодобывающие платформы (в том числе ОАО «Газпром»). Добываемый на шельфе газ сразу будет поступать в переработку, а уже произведенный метанол тут же заливаться в танкеры для отправки на экспорт. Предполагаемые объемы производства товарного метанола — 10 млн тонн в год. Кроме того, заводы «ФлотМетанола» могут служить «плавучими заправками» — бункеровочными станциями для коммерческих грузовых судов нового типа, двигатели которых могут работать на метаноле.
Собственно, появление таких судов и спроецировало настоящий «метанольный бум» на мировых рынках. Известная двигателестроительная корпорация MAN уже с десяток лет разрабатывает судовые двигатели, способные работать как на привычном мазуте, так и на метаноле. Судовладельцы быстро оценили преимущества метанола в качестве альтернативы традиционным видам топлива: он намного дешевле, экологичнее, сохраняет свои свойства в более широком диапазоне температур и пр. Поэтому крупнейшие судоходные компании, занимающиеся грузовыми, и особенно танкерными, перевозками начали оперативно обновлять свой флот «под метанол». Суда с двухтопливными двигателями ввели в эксплуатацию, к примеру, шведские Proman Stena Bulk и Marinvest, японская NYK, канадская Waterfront и другие. И все они, заметим, потенциальные транзитеры Северного морского пути.
В этой связи важно отметить очень близкие сроки запуска «ФлотМетанола» — через несколько месяцев. Почти все «наземные» проекты, нацеленные на рост объемов производства российского метанола, будут реализованы значительно позднее. Так, Портово-индустриальный парк «ОТЭКО» на Таманском полуострове, в котором инвестор планирует производить до 3,5 млн тонн метанола в год, должен заработать в конце 2021 года. Аналогичный проект в Усть-Луге (соинвесторы — «Российский фонд прямых инвестиций» (РФПИ), «Балтийская газохимическая компания» (БГХК), компания «Инваста Капитал», японская корпорация Marubeni) будет реализован в 2023 году. А завод польской компании Ekozon в Пикалево мощностью 1,6 млн тонн метанола в год планируют построить лишь к 2025 году. Между тем, рынок не ждет, и это подтверждаемся опытом уже реализованных проектов. Например, ввод в эксплуатацию одной только новой установки по производству метанола на предприятии «Щекиноазот» в 2018 году сразу же отразился на общих объемах российского экспорта по итогам 2019 года.
Так что некоторый скепсис в отношении реализуемой государством программы развития Северного морского пути может довольно быстро развеяться, как только по нему пойдут суда, груженные новым российским метанолом. Долгосрочная перспективность этого продукта уже не вызывает сомнений. В той же MAN и других инженерных корпорациях уже вовсю работают над созданием генераторов, автомобильных и даже авиационных двигателей, способных работать на метаноле. А значит, нужно строить, и быстрее.
